Главный железнодорожник Крыма: как изменится жизнь КЖД с открытием моста
Главный железнодорожник Крыма: как изменится жизнь КЖД с открытием моста
02 февраля 2018 - 12:13
Главный железнодорожник Крыма: как изменится жизнь КЖД с открытием моста 02 февраля 2018 - 12:13

После того как было прервано железнодорожное сообщение с Украиной, крымским железнодорожникам, как и энергетикам, пришлось во многом кардинально перестраивать работу своего предприятия. О том, что уже удалось сделать, о перспективах и дальнейших планах по подготовке инфраструктуры к открытию моста через Керченский пролив руководитель ФГУП «Крымская железная дорога» рассказал «Крымской газете».
Фото: Михаил Гладчук

Поезда ускоряются

– Алексей Викторович, даже после поверхностного ознакомления с деятельностью вашего диспетчерского центра понятно: все разговоры о том, что сегодня КЖД практически стоит, как говорится, от лукавого.

– Те, кто сомневаются в этом, пусть чаще заходят на наш официальный сайт, мы там обо всём рассказываем и показываем. К примеру, к 2020 году при любых обстоятельствах мы должны на участке от Керчи до Владиславовки, это примерно 100 километров, провести средний ремонт. В 2017 году на полигоне дороги полностью заменено на новую 53 километра рельсошпальной решётки, уложено 29 стрелочных переводов. Причём все они изготовлены на Керченском металлургическом заводе, качество их продукции хорошее. Ремонтно-путевые работы проведены в направлениях Симферополь – Джанкой, Джанкой – Керчь. Это позволило увеличить скорость поездов с 60 до 100 километров в час. А больше и не надо. Время нахождения электропоездов в пути сократилось в среднем на 25 минут, что дало результат – рост пассажирских перевозок в 11%. В 2018 году мы продолжим работу по подготовке инфраструктуры железной дороги к открытию движения по Крымскому мосту. До начала движения по нему закончим ремонтировать весь участок Керченского направления. Кстати, в прошлом году мы впервые применили технологию укладки 100-метровых рельсовых плетей.

– Почему 100-метровых?

– Потому что длиннее на паром не помещаются. Можно было бы и 800-метровые рельсы привезти и уложить в путь, но мы освоили новые технологии сварки этих 100-метровых плетей. К 2020 году на всём полигоне КЖД вы не услышите ни одного удара колеса вагона на рельсовом стыке, ни одного! И, например, участок от Джанкоя до Владиславовки, который, мягко говоря, всегда был задворками Крымского отделения железной дороги, будет лучшим.

– Такие технологии ещё где-то в России применяются?

– На большинстве железных дорог Российской Федерации уже давно. В Крым мы их привезли два года назад.

– А что будет с железнодорожной станцией Керчь после запуска моста?

– Всю хозяйственную структуру КЖД мы приводим в соответствие с будущими потребностями. Поэтому вынуждены были филиал вагоно-пассажирского депо в Керчи ликвидировать, а на его месте, чтобы не пустовали производственные площади, а самое главное, чтобы люди не потеряли работу, создать участок по ремонту путевой техники.

В 2017 году мы также запустили в эксплуатацию оптиковолоконную линию связи, которая сегодня работает на полигоне всей железной дороги. Возможности, которые нам даёт эта связь, огромные. Например, теперь мы практически с любой крупной железнодорожной станцией в Крыму, а если потребуется и с маленькой, пока в этом нет необходимости, можем установить видеосвязь. И с Москвой – с Росжелдлором (Федеральное агентство железнодорожного транспорта), Министерством транспорта РФ, да хоть с кем. Теперь наши сотрудники не ездят каждый раз в Симферополь, а выходят на видео-связь, и мы оперативно решаем возникающие вопросы и проблемы.

В ожидании моста

– По масштабам КЖД с железной дорогой какого региона РФ можно сравнить?

– Сегодня, мы, наверное, равны Калининградской железной дороге. У нас 1300 километров развёрнутой длины – это такое железнодорожное понятие, если выстроить в одну нить все перегоны КЖД, – функционируют. А ещё и локомотивное хозяйство, приведением в порядок которого мы активно сейчас занимаемся. Ведь в 2014 году по определённым обстоятельствам локомотивов, пригодных к эксплуатации, в Крыму не оказалось. Было принято решение арендовать у ОАО «РЖД» тяговый и моторвагонный (электропоезда) подвижной состав. Но постепенно мы реализовали программу оздоровления локомотивного парка. И на 1 января 2016 года уже отказались от аренды. Работаем на собственных отремонтированных локомотивах и подвижном составе. Ещё в 2016 году отремонтировали 35 локомотивов. Все они сейчас активно работают на КЖД, и нам этого количества достаточно. Сегодня не арендуем ничего, кроме электропоездов. На данный момент это экономически выгоднее, чем покупка. Со временем будем приобретать новый, соответствующий всем современным требованиям подвижной состав.

– Значит, пока крымчанам и гостям курорта придётся ездить на старых электропоездах?

– Есть и другие варианты выхода из этой ситуации. У нас половина пригородного движения работает на электроподвижном составе, а вторая – на тепловозной тяге, где используются обычные пассажирские вагоны. Они, конечно, старенькие. Но мы их ремонтируем. Сейчас наши сотрудники вылетели в Красноярск, чтобы забрать там после капитально-восстановительного ремонта, что подразумевает под собой замену абсолютно всего оборудования, первые 10 вагонов. В конце февраля они прибудут в Крым. Более того, в прошлом году в Росжелдоре мы получили сертификат на право выполнения технического обслуживания и ремонта тепловозов, электровозов и электропоездов. В этом году стоит задача получить такой же сертификат на право выполнения ремонта тепловозов грузового парка. Будем заниматься этим ремонтом в Джанкое.

– Депо КЖД тоже будут обновлены? В 2014 году довелось побывать в одном из них, признаюсь, оптимизма от увиденного не прибавилось.

– Поставлена задача – наши депо должны стать образцовыми предприятиями. Потому что принцип КЖД: там, где плохо с санитарно-бытовыми условиями, в которых работают сотрудники, не смогут существовать и современные технологии. Поэтому в одну из следующих встреч приглашаю побывать в депо, покажем, как там теперь.

– А небольшие полустанки, которые работали в украинскую бытность крымской железной дороги, останутся?

– Ни одну станцию или платформу мы не собираемся закрывать. Хотя, казалось бы, сейчас можно заняться этим неблагодарным делом. Но мы как раз этого не делаем, а, наоборот, всё сохраняем к 2020 году, когда начнётся железнодорожное движение по мосту через Керченский пролив.

О работе и безработице

– Раньше на железную дорогу стремились попасть работать, в том числе и проводниками. А как сейчас они трудоустроены?

– О проводниках отдельный разговор. Их число по понятным причинам сильно сократилось. Когда я приехал работать в Крым, по своей воле, (улыбается), в штате пассажирского вагонного депо КЖД было 1100 человек. Почти все они были без работы. А человек незанятый – это самое опасное, что может быть. Тем более человек, который, находясь в простое, получает 10-12 тысяч рублей – это материал для различных социальных проблем. Поэтому, понимая, что столько проводников КЖД, наверное, уже никогда не понадобится, мы приняли решение. Не скажу, что все были довольны, но большинство – да, и создали за 2016 и 2017 годы около 600 рабочих мест.

– Какие это места?

– Реализуя соответствующий закон, мы с нуля создали Центр обеспечения транспортной без-опасности, в котором работают почти 400 человек. Такие существуют на железных дорогах всех регионов РФ.

– Логично, ведь любой проводник знает, где, например, в вагоне что-то можно надёжно спрятать и провезти через все границы и таможенные посты.

– Совершенно верно. Этот центр сейчас работает, но ещё требует соответствующего оснащения. Чтобы трудоустроить ещё часть проводников, мы в центре пригородных перевозок создали небольшой (60 человек) участок контролёров. Они нужны, потому что не перевелись ещё у нас «зайцы» – любители бесплатно проехать на электричке.

К тому же ещё в 2015 году мы поняли, что железнодорожные пути в Крыму нужно ремонтировать, а специализированного предприятия, которое бы этим занималось, нет. И мы на станции Джанкой сначала создали путевую машинную станцию. Приобрели комплект укладочной техники. Сегодня там работает целое предприятие, со своим руководством, коллективом, огромным количеством специализированной техники. Кстати, наиболее оплачиваемая категория сотрудников на КЖД – это машинисты путевых машин. И когда мы создавали эту станцию, у нас не было ни одного такого специалиста. Но мы переучили своих машинистов электровозов и тепловозов, которые остались без работы, в профильных учебных заведениях в Ростове и Тихорецке. И небольшую часть работников пригласили со стороны. В штат этой же путевой машинной станции набрали монтёров пути – порядка 100 человек.

– Говорят, что именно благодаря такому хозяйскому, взвешенному подходу удалось практически полностью сохранить коллектив КЖД.

– Если совсем по-честному, пока в этом плане на КЖД есть временная, до начала движения по Крымскому мосту, проблема незанятости людей. Например, работников пунктов технического обслуживания на станциях Айвазовская (Феодосия), Севастополь и Евпатория. В основном это мужчины. Но мы их не сокращаем, чтобы к 2020 году у нас были эти специалисты. Да, сейчас мы загружаем их несвойственной им работой – они помогают путейцам, участвуют в строительстве для детей сотрудников КЖД лагеря отдыха на берегу моря, который мы планируем сдать в эксплуатацию в конце 2019 года. Но люди с пониманием относятся к такой вынужденной смене трудовой деятельности.

А если говорить о том, что ещё удалось, то мы сейчас выступаем в роли заказчика строительства подхода к Крымскому мосту, нас наделили определёнными полномочиями. И наряду с решением глобальной задачи – оздоровления всей инфраструктуры КЖД мы с начала этого года перешли к модернизации устройств систем сигнализации, централизации, блокировки и энергоснабжения, потому что они 70-80 годов прошлого века. Это светофоры, сигналы и управление стрелками. Необходимо всё менять. В середине февраля должны получить готовый проект, и сразу же приступим к его реализации. Денежные средства изыскиваем в бюджете, который КЖД выделяет государство, это не какие-то дополнительные средства.

– В, казалось бы, безвыходной ситуации вашему коллективу удалось сделать очень многое, почти невозможное.

– А если удастся обеспечить рост производительности труда, хотя бы на доли процента по отношению к уровню предыдущего года, значит, получится поднять и уровень зарплаты сотрудников. Поэтому в 2017 году коллектив КЖД старался вовсю. При отсутствии большой, настоящей железнодорожной работы, различными путями, в том числе и изысканием и привлечением на железную дорогу клиентов, отправителей, нам удалось поднять производительность труда на 14,6%. Мы подняли зарплату нашим работникам в среднем по КЖД на 14%, сегодня она составляет 28,5 тысячи рублей. И это при том, что нам удалось практически полностью сохранить коллектив: на конец 2016 года на КЖД работало 8 тысяч 760 человек, а сейчас 8 тысяч 236.

–То есть пока вопрос подготовки молодых кадров остро не стоит, их достаточно?

– Как и на большинстве производств, сегодня мы тоже испытываем определённые кадровые трудности – не хватает толковых командиров, управленцев с высшим образованием. Специалистов рабочих профессий и других структурных подразделений мы поэтапно обучаем на курсах повышения квалификации на материке, они проходят стажировки на других железных дорогах России. Нынешние управленцы высшего звена прошли обучение в Корпоративном университете повышения квалификации РЖД. Преподаватели этого вуза приезжали в Крым читать лекции. Наши сотрудники занимались по субботам. Отдельных специалистов мы отправляем на учёбу в ведущие вузы страны. Мы берём на работу выпускников Симферопольского железнодорожного техникума – монтёров пути, билетных кассиров. Правда, их выпускают мало. В 2017 году около полутора десятков человек поступили в наш специализированный вуз в Ростове (Ростовский государственный университет путей сообщения), через пять лет они вернутся на КЖД. На следующий год мы тоже намерены участвовать в так называемом целевом наборе. И так будет всегда, я надеюсь. Потому что на железной дороге должны работать специалисты современного уровня. Причём периодически его повышающие, а не просто имеющие соответствующий диплом.

Программа развития

– Слушаю вас и не могу удержаться от вопроса: как вы согласились возглавить, извините, «лежачее» предприятие, фактически создавать новое с нуля? Ведь ни одна железная дорога в России точно не попадала в такую ситуацию, как КЖД. Вы фаталист?

– (Смеётся.) Возможно, это и есть один из ответов на ваш вопрос. В моём активе – годы напряжённого труда на железной дороге, где по-другому работать нельзя, не получится. Я старюсь адекватно оценивать то, что удалось сделать коллективу КЖД. Например, у нас пока не всё ладно получилось с ремонтом подвижного состава. К сожалению, не всё вышло так, как надо, по отдельным видам ремонта пути из-за того, что были поставки некачественного щебня. Этим вопросом сейчас занимаются правоохранительные органы. Мы утвердили программу развития КЖД до 2025 года, по которой коллективу предстоит работать и жить. Она сейчас проходит оценку у специалистов двух институтов. Но, как видите, без дела мы не сидим. В этом году, например, нам нужно 50 километров пути на новых материалах уложить, 20 километров – на старых, ещё на 30 километрах провести глубокую очистку и ещё много чего сделать. Железная дорога требует напряжённого труда, иначе ничего не получится.